潮新闻客户端 记者 胡静漪 通讯员 张悦
油价上涨，电动重型卡车在物流车队里，越来越“香”。
今年上半年浙江新销售上牌重卡中，电动重卡的渗透率已达40%。全省电动重卡的保有量约1.7万辆，只占重卡总量的5.05%，市场空间还相当大。
一辆电动重卡要跑起来，背后连着货流、车流，也离不开路网、电网。
今年4月，中央政治局会议明确部署建设“六张网”，包括水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网。这不是把六类基建简单拼在一起，而是要让它们融合出1+1＞2的效果。
最近，浙江省发改委联合多部门印发相关文件，明确到2030年全省建成标准重卡充电桩1.2万个以上，具备满足服务10万辆电动重卡的能力。
物流网和新型电网“牵手”，将催生一个百亿级市场，要解决哪些堵点？又会开辟出哪些新赛道？
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国网宁波供电公司工作人员在宁波北仑梅山北坝集卡超充站服务。张晋豪 摄
油改电，还减碳
易豹集团自营车队的行程，围绕着宁波舟山港。
每天，司机刘师傅在北仑港区和各地物流园之间往返，哪里有货就往哪里跑，“像永康、柯桥、义乌和台州，都有大批集中出口的产品，要从宁波舟山港坐船出海。”
他的重卡轨迹，画出了浙江物流网的一角。
2025年，浙江公路货运量占比高达67%，物流网可以说“公路独大”。这是因为，制造业产品和电商包裹是物流需求的主力，对时效性的要求很高。水路、铁路运量大，但比不上公路“门到港”灵活。
相应的，公路运费也更高：每吨每公里运费在0.2—0.5元，大约是铁路的2—5倍，水路的7倍甚至更高。
怎么给物流环节降本？这是浙江近些年一直在琢磨的事。在推“公转水”“公转铁”的同时，柴油重卡“换新”也是种办法，它从公路运输链条的前端把运营成本降下来。
易豹自营车队负责人娄鑫告诉涌金君，柴油重卡的油费成本占总运营成本的三成，每公里2.6—2.8元，同吨位电动重卡的电费约每公里0.7—1元。相比油价近些年的波动上升，电价的变化幅度更小，“这种确定性也是电车的优势。”
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国网浙江电力 制图
还有一种隐性成本，“碳成本”。“一些欧美客户对绿色物流有要求，提供不了低碳运输证明，就拿不到订单。国内对重点行业也有清洁运输占比的规定，比如钢铁、水泥等行业。”娄鑫说，不少车队已经捕捉到这个信号。
换车容易、跑通难。公路运输的灵活性是优势，也带来麻烦——充换电站必须形成网络，否则跑不远，也灵活不起来；选址还得经过科学的市场调研，否则有车没站、有站没车，车队和电站都“活”不下去。
“物流降本难”的一种解法，卡在了充换电网络上。
变身“移动充电宝”
另一头，我们再来看看电网。
涌金君到过浙江电力调度控制中心，巨屏背后是个“中枢大脑”，每分每秒，全省各地电厂发出的电，要通过浙江电网送往千企万户。用电需求大，省调就让燃煤、燃气电厂多发电；用电需求少、新能源发电太多，就指挥储能存起来。
“这些年，风电、光伏等新能源规模快速攀升，受天气影响，波动越来越大。”国网浙江电力营销部相关负责人说，光伏出力最高能占到全省用电负荷的三分之一，这时就要压煤电、用储能来消纳。
新能源建设还要上强度。
在国家双碳背景下，未来三年浙江光伏要再新增3000万千瓦以上，陆上和海上风电也在批量谋划。如果新能源发电太多时全靠储能，就要新建不少基础设施，投资大、周期长，平时也是种浪费。
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位于山地的集中式光伏站。图源 视觉中国
为了最大程度用好绿电，电网公司把目光投向了电动重卡：单车充电规模达到400至600度，相当于五六十辆私家车的总和，还受车队统一指挥——这不就是一块块能听指令的移动“充电宝”？
今年国庆，浙江首次开展电动重卡和电网互动响应。简单来说，就是由省调发出指令，通过补贴鼓励司机在全省用电极少的深谷时段多充电。
刘师傅算了一笔账，每度深谷电价约0.24元，服务费再减0.15元，一辆车电池400度，充一次能省近100元。参与电网响应，最高还能赚0.38元/度的专项补贴。据统计，这次全省最高有4.76万千瓦的重卡负荷响应电网指令。
随着电动重卡越来越多、电池越做越大，这类“储能”的调节幅度还能再上一个台阶。
两张网互动起来，给物流降本和绿电消纳帮上了忙。这两个难题，单靠一张网都解决不了。
重卡充换新趋势
交通要降本、清洁，能源要低碳、保供，货流和车流还要继续增长……政策和市场的交汇点上，电动重卡正代表着全国新趋势。
今年5月，十一部门联合印发方案，明确全国到2030年新能源重卡渗透率达40%、保有量突破160万辆，配套约3万公里零碳公路和3000个左右重卡充换电站。
行业内，补能格局向“兆瓦超充为主、换电为辅、储能配套”的多元方向演进，场景也从港口、矿山、钢厂等内部短驳，向高速公路等开放场景拓展。
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灯火通明的梅东码头。张晋豪 摄
和乘用车充电站不同，重卡充换电站这门生意透着“重资产”底色：以一座10车位超充站为例，接电容量近乎独占一条10千伏线路，车位平均占地是乘用车的10倍。
从变压器、充电设备到土地施工，单站投入约在300万元。如果选址不当、利用率低，投资回收周期就得往十年以上走。
“物流网和新型电网的‘牵手’，背后是货、车、路、桩、土地、电网的环环相扣，需要取‘最大公约数’，”费巍说，要先定货流、车流，再定场地和电力需求，任何一环脱节，都会造成巨大的沉没成本。
比起企业做市场调研，这次由顶层设计开路。
这次发布的《浙江省新能源重卡充换电(补能) 设施建设布局实施方案（2026-2028）》，由发改、交通、商务牵头，自然资源、建设、省电力公司等多部门形成协同，就是让各类要素提前“碰头”；还配套了设区市布局指南， 各地编制细化方案后滚动更新。
站要建在哪？聚焦补能场景，从高速公路、国省道干线等货运主干道，向港口码头、物流园区、重点行业、工程建设等货运集散点延伸，推进新能源重卡补能设施沿“线”成网、逐“点”覆盖。
到2030年，浙江要把标准重卡充电桩从目前约1195个增加到1.2万个，标准车桩比达到约8：1。
还是以宁波为例，充换电网络脉络很清晰，叫做“一港五线”。“以宁波舟山港为圆心，沿甬金、甬台温、杭甬、甬舟、甬嘉五个方向的高速干线辐射，覆盖300公里最优经济半径。”国网（宁波）电动汽车服务有限公司总经理费巍表示。
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较早开建的宁波至义乌新能源重卡运行线路。图源 北仑发布
谁来入局？
解决了“建在哪”，还要看“谁来建”。
走进宁波北仑的横浦停车站，只见一名司机扫码、插枪，启动20多分钟，电量从30%跃至80%。
这里的易豹横浦停车场集卡超充充电站正好投用一年。“我们是跨界合作的‘拼团’模式。”易豹集团负责人说，几家投资企业的“老本行”各不相同：易豹集团做的是物流数字化平台，国网宁波电动汽车公司做充电设施的建设与运营，浙江安永防爆科技有限公司做安全技术。
这样按需组合的商业共同体，有些还会签对赌协议，让单方的重资产投入变成多方的轻资产运营，大大降低跨界门槛。
比如，易豹集团自己就建有“货运+充电”一体化数字运营平台，除了自营车队，还集聚了车队生态圈。平台会根据车辆任务和实时电价，推荐顺路且便宜的充电方案，既给车队降本，又给电站引流。
《方案》也提到，在市场化运作的原则下，鼓励交通、能源等国企，以及物流园区、重点行业企业等多元主体自主参与建站，并支持培育一批优质运营商，服务政策对接、基础设施建设、数字化监管等全流程。
截至今年7月，浙江省充电运营商超5551家，能源央企、地方国企、电站民企纷纷抢滩重卡充换电，还吸引智能装备、动力电池、能源服务等上下游企业入局。
电动集卡在北仑横浦集卡充电站快速充电。张晋豪 摄
两张网的深度融合，嗅觉敏锐的企业早已看到增长点。
为什么推“六张网”建设？
国网浙江经研院电网规划中心专家朱超告诉涌金君，以前电网给通信基站、铁路枢纽、水厂供电，就是一种网与网的融合，但随着要素流动的速度大幅提升，原本各自运行、偶尔交汇的弱关系，转变成必须同步规划、实时协同的强关联。
“‘六张网’的核心，是实现能源流、数据流、物质流、信息流的精准匹配。”他总结，“现代社会的价值不只凝固在资产本身，更体现在资产的流动效率中。”
司机开的一辆车，光伏发的一度电，从义乌仓库出发、进入海外家庭的一样百货，都是如此。
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