V2G开辟新能源重卡第二收益曲线

V2G开辟新能源重卡第二收益曲线

中国汽车报  2026-08-03 17:00中国汽车报官方账号


暴雨预警、冰雹预警、台风预警接连拉响，2026年入夏以来，密集发布的气象预警信号，宣告全国多地正式进入主汛期。

持续的极端天气导致大批工程项目停工停产，众多货运司机也被迫进入停运状态。作为核心生产资料的商用车，停驶便意味着收入断流，每停运一天带来的都是实打实的经济损失。对此，行业悄然兴起一种新解法：依托V2G（车网互动）技术，让闲置的新能源重卡通过反向售电，实现“停运不停收”。

V2G是通过充电桩，将新能源汽车的动力电池作为电网的柔性可调资源进行信息和能量交互，可参与到削峰填谷、电力辅助服务及聚合交易等场景之中。对于新能源重卡而言，用户可将闲置的新能源重卡作为移动储能装置，在用电低谷期以较低电价充电储能，再在用电高峰期以较高电价反向向电网供电，以赚取差价。

靠“卖电”赚钱，这一听起来颇为诱人的增收方案，究竟有多大可行性？对此，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，新能源重卡靠V2G赚钱的逻辑在技术上完全可行。“与乘用车相比，新能源商用车反而更具优势。”钟渭平告诉记者，新能源商用车电池容量远甚于新能源乘用车，更大容量的电池意味着更长的放电时间、更高的单次放电收益，V2G效果反而更加显著。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1~6月，我国新能源乘用车单车平均带电量为55.9kWh。而据长江证券研报，2026年，新能源重卡平均带电量预计可达498kWh。一辆新能源重卡几乎可以等同于9辆新能源乘用车的带电量，可见其开展V2G业务的潜力之大。

据测算，以目前主流的400kWh带电量的电动重卡为例，1万辆电动重卡每天可向电网输送约320万kWh电量。若按单户家庭日均用电10kWh估算，这一供电规模可覆盖32万户家庭的日常用电需求，足以支撑区域级的电力削峰填谷调节。

技术上可行，实际运营真的能帮助车队摊薄成本吗？有业内人士就此算了笔账，以一辆配装600kWh电池的电动自卸车为例，在0:00~7:00用电低谷时段，部分水电资源富集区域的电价低至0.18元/kWh，车辆将电池SOC从10%充至90%，可充入电量约480kWh；待到12:00~22:00的用电高峰时段，再以0.7元/kWh的价格向电网反向售电，峰谷价差可达0.52元/kWh，据此测算单日毛利润约249元。

此外，商用车相比乘用车更易实现集中管理，一个车队几十甚至上百辆新能源重卡，可通过换电站统一接入电网，大大降低了资源聚合和调度成本。可见，利用V2G技术，一辆闲置的新能源重卡，无需额外资产投入便能为电网提供调峰服务，不仅能够开辟新的经营渠道，其本身也是一种资源利用效率的提升。

2025年，我国新能源重卡销量实现爆发式增长，同比增长182%；今年上半年，新能源重卡累计销量约14万辆，同比增长78.6%。交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结表示，目前，新能源重卡已进入快速普及推广应用的新阶段。

新能源重卡市场的持续高速扩容，为V2G技术的规模化落地筑牢了雄厚的应用基础与市场底盘。近年来，全国多地已率先布局，启动V2G技术在新能源重卡场景下的示范应用探索。中国电力企业联合会副秘书长刘永东介绍，目前商用车领域推广V2G的模式多采用充换电站与电网互动，即站网互动模式。

2025年8月，杭州首次启动规模化车网互动实测，有17辆吉利远程新能源商用车参与其中，包括15辆100kWh电量的远程轻卡，1辆660kWh的远程重卡，以及1辆可用甲醇持续发电的远程醇氢电动重卡。一位重卡司机利用挂车装卸货的时间参与实测，两小时放电120kWh，获得收益240元。

同年10月，全国首座兆瓦级电动重卡车网互动示范站在河北唐山曹妃甸全面建成投运。据了解，该电站通过搭载V2G技术，实现了电能的车网双向互动。在夜间低谷时，以约0.5元/kWh的低价充电；白天高峰时，可将车载电能以约0.9元/kWh的价格反向送电。示范站实测期间，单套兆瓦级充放电设备最大放电功率可达1020kW。

随后不久，河南济源玉琮车网互动重卡充电站项目正式开工。该项目投资超19亿元，将部署150台V2G充放电桩，将重卡车队从单纯的能源消耗者转变为可与电网智能互动的移动储能单元。据悉，项目投产后，预计可帮助区域内物流企业降低15%~20%的运营成本。

今年3月，内蒙古电力集团准格尔旗浩普新能源重卡“光储充换”一体化示范项目正式开工建设。该项目规划建设96个重卡超充车位，将引入国内技术领先的960kW群充群控充电设备，能够全面适配当前市面上的主流电动重卡技术路线。同时，项目还将同步配套建设2座重卡换电站、站区光伏发电系统及储能设施。

深耕换电重卡的启源芯动力近年来更是在全国多地打造超100个站点，常态化参与站网互动。早在2022年，启源徐州夏庄村重卡换电站便首次参与江苏省电力削峰填谷。启源位于山东淄博的一座重卡充换电站不仅以车电分离模式提高新能源重卡补能效率，还具备车储共用功能，在电价高的时候可通过换电站电池存储的电量卖给国家电网，参与电力市场交易，从而获得额外收益。

“技术上可行，但实际运营中依然存在一些难点。”钟渭平表示，新能源重卡投身V2G业务还需进一步谋划。在他看来，当前新能源重卡补贴政策施行的目的是，让新能源重卡更多地投入运营，以达到减排降碳的作用。若开辟V2G业务，一辆新能源重卡大量参与V2G放电而非上路运营，其减排贡献如何计算？补贴是否要进行调整？这些问题尚无答案，政策底座若不稳固，整个商业模式便缺少了支撑。

与此同时，钟渭平认为，V2G业务的开展，意味着新能源重卡从运营工具向能源载体的角色转变。“‘卖电’和‘卖运营里程’，这是不同的经营范围，主管单位也不同，可能会增加后续管理难度。”

即便脱离新能源重卡的特定场景，V2G技术的规模化应用本身也存在不少现实阻碍。刘永东认为，需要通过合理的价格机制引导企业、车主实现低谷有序充电、高峰放电，调动用户参与V2G的积极性。在他看来，V2G规模化应用必须建立全体系的价格激励机制，包括放电收益、需求响应、其他补贴等。他建议，建立以煤电标杆电价为导向的V2G放电价格体系，以充分发挥车网互动低成本优势。

相关调研显示，超7成车主的核心顾虑是频繁地充放电会使得电池寿命遭受较大衰减。对此，上海联联睿科能源科技有限公司总经理汤晓栋用数据给广大车主吃了一颗定心丸。据汤晓栋介绍，联联睿科对上汽两款车型进行80次满充满放测试，电池衰减率仅0.13%，几乎可以忽略不计。刘永东认为，针对电池寿命问题，可通过保险机制、质保体系等方式消除用户顾虑。

除此之外，尽管车网互动标准体系正加速成型，但放电协议与资源聚合标准仍是V2G规模化应用的一大短板。对此，刘永东表示，下一步需加快制定直流放电协议标准，推动交流放电标准适时应用。