中国质量万里行在了解充电桩市场之前，先来看一组数据：截至2024年底，中国充电基础设施累计数量达到1281.8万台。5年前，这一数字是168万台;10年前，仅有4.9万台。
单看2024年底数据，全国1281.8万台充电桩，3140万辆的新能源汽车保有量，车桩比达到了2.45:1。再仔细剖开来看，1281.8万台充电桩里，超过七成是私人充电桩，只有不到三成的公共充电桩。仅计算公共车桩比的话，由2023年的7.49降到2024年的9.13，也就是九辆车用一台公共充电桩。存有的需求缺口，在春运等大型节假日期间更为凸显。
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从今年春节情况来看，2025年春运前两周，全国高速公路新能源汽车日均流量685.46万辆，比2024年同期上升61.81%。按3.5万台高速公路服务区充电桩数量来看，意味着单个充电桩对应着近200辆新能源汽车。
今年国庆假期，我国高速公路新能源汽车充电次数共计516.9万次，充电量达到1.23亿千瓦时，日均充电量比去年国庆假期增长45.7%。充电服务能力和充电效率都有了显著提升。但“高速服务区排队叫号充电”再次引发社会关注。
充电桩行业迎来“关键发展期”
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相关资料显示，中国充电桩行业发展大致经历了三个阶段：一是培育期(2006年至2015年)，当时电动汽车保有量仍较少，市场对充电桩需求较小，大型公共充电站的投资建设尚由国家电网、南方电网等国企主导，并多数用于公共交通工具，整体充电桩市场规模较小。
二是爆发期(2015年至2019年)，2015年，随着国家出台《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，国家电网等大型国企主导并引入社会资本参与电动汽车充换电站设施的建设，同时各地方纷纷出台落实补贴政策。在补贴激励下，多家民企纷纷入局，积极投建充电桩。私人充电桩的需求进一步显现，许多充电桩安装服务企业应运而生，包括特来电、华商三优、星星充电等不仅布局全国社区充电网络，还开始推广“私桩共享”模式，踏出了充电网络走进千家万户的第一步。
前不久，在合肥举办的2025中国汽车充换电生态大会上，特来电新能源股份有限公司(以下简称“特来电”)副总裁赵健提到，回顾十年前，可以说是在一片荒漠之中凭着一种信念、一种理想、一种对未来的新能源汽车的信心，毫无保留地投入新能源汽车充电产业，成为第一批的运营商。十年时间，特来电充电终端已超过82万，累计充电量超过520亿度电。
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2018年以来，万帮数字能源股份有限公司旗下的核心充电桩品牌星星充电便开始探寻“出海”，其以“StarCharge”品牌进军国际市场，已逐步建立起覆盖近70个国家和地区的产品销售与服务体系，海外业务整体展现良好的增长态势。
三是关键发展期(2020年至今)，随着充电桩被纳入“新基建”，以及到2027年年底，全国将建成2800万个充电设施这一目标。在新能源车销量带动下，充电桩企业的收入来源逐步从政策补贴主导转向运营盈利主导，直流充电桩因其盈利能力强，投资收益高，占比显著提高。
除了本土的充换电运营商不断增加以外，国际能源巨头也在这一时期加速进入中国市场，BP投资电享科技，壳牌与蔚来合作建设换电站，这些国际品牌带来先进的运营经验，同时也加速自身的本土化进程。
中国充换电企业开始走向更广阔的天空，试图通过寻求蓝海来应对日益激烈的市场竞争。其中，部分企业选择“向外走”，通过技术输出与产品创新，积极融入全球新能源产业生态，贡献“中国方案”。
现状：充电桩行业仍“盈利难”
近年来，充电桩行业集中度快速提升，中小玩家生存空间也在不断被压缩。2025年上半年数据显示，特来电、星星充电、云快充等行业前15家运营商占据全国85.1%的公共充电桩市场份额，头部效应显著，且一线城市与核心商圈充电网络趋近饱和。
“盈利难”的困境加剧了市场结构性矛盾：一方面，城市优质“肥肉”所剩无几，却仍有大量充电站选择在人流量高的城区落地，耗在城市红海;另一方面，乡村市场广阔，但布局分散，单站规模小，运营维护成本高，回报时间长，市场主体普遍缺乏提前布局的动力和勇气。
据悉，新兴的充电桩加盟模式倾向于轻资产运营，但本质上充电站最大的盈利痛点仍是闲置，而闲置率与区位密切相关。对于中小加盟商来说，拿到手的往往是城郊工业区、偏远乡镇等低流量点位，日均使用率低，与招商承诺的“数字”形成刺眼反差。
近些年，众多充电桩运营商也一直在亏损的泥潭苦苦挣扎。
以特来电为例，自成立以来，便长期处于亏损状态。2015年特来电纳入特锐德报表，当年实现营收1.22亿元，净利润亏损0.33亿元，此后2016—2019年的经营情况则未在年报中披露。2020年以来特来电营收实现较快增长，亏损幅度也随之缩窄。2020—2022年，特来电分别实现营收15.20亿元、31.04亿元、45.70亿元，净利润分别亏损0.78亿元、0.51亿元、0.26亿元。
到了2023年，特来电终于实现扭亏为盈。特锐德在业绩预告中称，这主要得益于公司产品技术水平和经营能力不断提升，经过9年的建设运营，特来电充电网规模大幅增长，收入及盈利能力快速提升。
影响盈利还有一个主要的因素，就是充电服务费。服务费曾是最稳定的收入来源，但市场竞争已将其压缩至冰点。以广州某商圈充电站服务费为例，充电服务费从0.6元/度降至0.1元/度仍无法吸引用户，隔壁的其他品牌站点推出“充100送50”的会员套餐，直接将价格战升级为“自杀式竞争”。这种恶性竞争导致行业平均服务费从2020年的0.8元/度暴跌至2024年的0.3元/度，部分区域甚至出现“充得越多亏得越狠”的怪象。更残酷的是，网约车充电需求占比从60%降至40%，个人用户碎片化的充电习惯让场站利用率进一步下滑。
老旧电桩迎来淘汰潮
随着中小运营商因设备老化、运维成本高、用户流量不足，普遍面临盈利困境。例如，怪兽充电加盟商因设备铺设后收益断档、品牌方中途撤场等问题，多地出现集体诉讼，缺乏技术与资源支撑的中小加盟商就成为主要承压方。
近几年，“僵尸桩”问题明显加剧。此前，据相关媒体在华北某省会城市做的调查，结果显示，20个公共充电站点，发现有6个站点的充电桩完全无法使用，4个站点的设备功率严重不足，仅有10个站点能提供基本正常的充电服务。
更为严峻的是，“僵尸桩”问题有着明显的区域性差异。在一线城市核心区域，由于监管相对严格、运维投入充足，充电桩的可用率能维持在85%以上;但在三、四线城市及乡镇地区，这一数字往往不足50%。
公开报道显示，2020-2023年间，各级地方政府为推动充电基础设施建设，普遍采取了按数量补贴的方式。以某中部省份为例，该省对交流充电桩按3000元/台、直流充电桩按8000元/台的标准给予建设补贴。这种“重建设轻运营”的补贴模式，直接诱发了企业的短期行为。
老旧电桩的淘汰潮，也催生巨大的市场需求与创新空间。在设备更新方面，全国300万台老旧交流桩急需改造，到2027年底，大功率充电设施力争超过10万台，庞大的设备替换需求为充电桩制造商带来新的增长机遇，头部企业凭借技术与产能优势，有望进一步扩大市场份额。
行业“变革”已来
近年来，800V～1000V的高压超充技术试图从充电速度维度缓解车主们的“补能焦虑”，局部验证“满电出发”的可行性。
另一现实是，“快、慢”桩仍处于供给失衡。此前，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《中国电动汽车用户充电行为研究报告》显示，在车主端，大部分公用桩用户对充电时间较为敏感，快、慢桩的需求比例超过了9:1，但在供给端，目前公共类充电桩快、慢充桩建设比例约为4:6，与用户实际需求相差较大。
业内人士分析，早期的充电桩行业存在盲目建设导致局部过剩，但关键场景供给不足的现象。例如，前期大量投资的充电桩集中于网约车充电领域，导致该场景饱和闲置，而乡村、高速等场景却存在缺口。叠加物流车、电动重卡等新的充电应用场景的出现，实际上仍有相当的充电缺口亟待补充。
企查查数据显示，截至10月14日，国内充电桩相关现存企业达64.52万家，主要分布在华东地区，占比达32.84%。
当前，充电行业已经逐渐放弃跑马圈地的扩张模式向精耕细作转型，这对于急于入场的加盟商而言，或许也是一段重新审视的冷静期。
对于厂商而言，这场变革既是风口也是战场：头部企业需守住技术高地，第二梯队要筑牢细分壁垒，中小企业需找准创新切口。最终，那些既能读懂政策导向、又能匹配市场需求的企业，将在万亿级市场中站稳脚跟，成为中国新能源产业全球竞争力的重要一环。
