博世关闭充电业务：一场“断舍离”背后的千亿市场盈利困局
博世关闭充电业务：一场“断舍离”背后的千亿市场盈利困局
2025年02月26日 16:46
来源：
新华财经 中国金融信息网
新华财经上海2月26日电（李一帆）近日，全球汽车零部件巨头博世宣布，将于2025年3月31日正式终止运营旗下电动汽车充电服务平台“Charge My EV”，并将于6月30日结束电动出行服务领域的相关业务。
这一决定不仅波及博世全球四大洲超100万台充电桩的接入服务，也让与其深度绑定的车企合作伙伴措手不及。对于此次影响的范围，博世内部人士称，主要在欧美和澳大利亚。这场看似突然的战略收缩，实则是汽车电动化转型浪潮中产业链利益博弈的大概率结果。
战略收缩：从“野心勃勃”到“果断放弃”
2020年，博世推出“Charge My EV”时，曾高调宣称要“终结充电应用混乱”，计划到2030年实现年增长50%。截至2024年9月，其平台已接入欧洲80万、北美13万、亚洲及澳大利亚20万台充电桩，并与斯特兰蒂斯旗下玛莎拉蒂、吉利旗下莲花等车企达成独家合作。然而，短短五年间，这项被寄予厚望的业务却沦为“弃子”。
主要矛盾之一在于投入与回报的失衡。尽管博世不直接持有充电桩资产，但作为平台运营商，其每年需支付数千万欧元用于数据整合、支付系统维护和客户服务，而市场增速低于预期。集邦咨询（Trend Force）调查显示，全球汽车公共充电桩的建设步伐正面临多重挑战，包括土地资源的限制、电网规划的复杂性等因素，加之新能源市场增长速度放缓，预估2024年全球充电桩的增长率为30%，较2023年的60%大幅下滑。此外，中国市场在其中占比扩大至67%，对于重仓布局欧美市场的博世而言，其中的风险不言而喻。
国内充电桩运营行业则由于资金、场地、电网容量和数据资源等竞争壁垒，已呈现马太效应，头部企业市场集中度提升。中国充电联盟的最新数据显示，第三方充电平台中，特来电充电桩运营量最多，约70万台，市场份额占比约20%，星星充电、云快充、小桔充电、蔚景云市场占比分列第二至第五，这五家充电企业在充电桩市场的占比高达60%。前15家运营商更是占比市场总量87.1%，留给其他平台的空间非常有限。同时中国市场的公共充电桩增速放缓，2024年增量为85.3万台，同比下降8.1%。
博世中国总裁徐大全近日接受采访时表示，“博世139年的历史中间，不断在做业务调整，前几年也剥离了起动机、发电机、刹车等业务。我们会不断调整，如果一项业务在当前的环境下不能做得更好、做得更大，那么我们会放弃。”
产业困局：盈利成为关键难点
博世的撤退，暴露出充电服务市场的三重结构性矛盾。
一是商业模式的缺陷。业内人士透露，目前充电服务商的收入主要依赖服务费分成，平均每度电在0.1至0.3元之间，但用户付费意愿持续走低。中国城市规划设计研究院发布的《2024年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，包括北京、上海在内的36座城市公用充电桩平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率分别为11.0%、54.7%和3.0，平均充电时长为55.0分钟。其中，平均时间利用率不足10%的城市有14座，平均桩数利用率不足50%的城市有12座，平均周转率不足3的城市有17座，整体效能仍然偏低。
据中信证券测算，包括设备和安装成本在内，单个充电桩的静态投资回收期约为8年。也就是说，部分企业基本要到充电桩老化甚至报废了，才能收回成本。因此，提升充电桩的利用率，是企业稳定盈利的必要条件。
二是车企“圈地运动”冲击。近两年，越来越多的车企开始选择自建充电桩。理想汽车创始人李想曾在2024年表示，“充电网络没跟上，很难说服客户下单一台几十万的车，用户没有安全感。在我们的自营充电桩达到一定数量前，理想不会推出纯电车型”。2月25日，理想首款纯电SUV理想i8发布后，李想再次在社交平台发声，“我们的目标是在全国范围内准备好2500座以上的超充站，让纯电用户也没有里程焦虑。”
目前，特斯拉、蔚来等车企自建充电网络形成生态闭环，其专属充电桩占比从2020年的18%激增至2024年的50%。数据显示，2024年我国随车配建私人充电桩增量为336.8万台，同比上升37.0%。
此外，越来越多的车企达成了内部充电合作联盟。2024年，华为与北汽、长城、比亚迪、广汽等十余家车企结成了“超充联盟”，蔚来与红旗、深蓝、极氪、凯迪拉克等品牌实现了充电互联互通。据蔚来公布的数据，其充电站有超80%电量服务的都是自有品牌以外用户，其中比亚迪和特斯拉居多。而选择博世等其他平台的车企，多因自建成本过高，反而加剧用户黏性不足。
在充电量方面，车企官方充电桩的使用率也居于前列，据乘联会数据统计，蔚来、广汽能源、小桔充电、特斯拉基本位于每月充电量的前四名，其中蔚来和广汽的充电量在6000至7000度上下。而第三方充电企业的月均充电在千度水平，即便是市占率第一的特来电也仅在约2000度。“中国充电服务第一股”能链智电财报显示，2024财年前三财季累计收入1.56亿元，同比减少9.65%，累计净亏损3.71亿元。
三是政策红利退潮。在欧美地区，针对新能源汽车和补能设施的政策优惠正在逐渐减少。2024年，欧洲部分国家取消新能源汽车购买补贴和充电桩建设补贴，同时能源成本上涨；美国《通胀削减法案》中电动汽车税收减免税收抵免门槛提高，直接导致博世在欧美市场的运营成本飙升。
价值深挖：从“硬件堆砌”升级为“生态运营”
尽管博世在华充电业务较少，但其退出充电服务市场的战略收缩，仍为市场带来了警示。目前中国充电桩保有量已突破1000万台，但行业仍面临结构性矛盾——数量过剩与效率不足并存，硬件饱和与服务短缺交织。
对中国企业而言，充电桩和换电市场均亟需从“野蛮生长”转化到生态协同，实现标准化破局，不断提高充电效率和充电桩的利用率。
目前，中国电力企业联合会已经在持续推动充电接口与支付协议统一，试图破解“一车需装十App”的行业痼疾。工业和信息化部公开表示在换电方面要避免盲目扩张和无序发展，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。企业端的标准化实践更具突破性，宁德时代董事长、CEO曾毓群称，“换电标准化最核心的是电池尺寸的标准化。对标加油，汽油有92号和95号，而宁德时代的巧克力换电也将使用两种标准换电块，适配不同车型需求的同时实现电池全生命周期价值管理。”
在企业层面，越来越多车企与运营商之间、车企与厂商之间、运营商与电网之间开启联盟合作，达成“共建式超充联盟”，推动实现“整车厂-运营商-电网”铁三角协同，提升了充电站和充电桩利用率。例如，蔚来能源充电网络从建立之初就向全行业开放使用，已经服务超过200个汽车品牌用户，与20个品牌进行充电合作；极氪能源与特来电、国网江苏综能、奥联物业达成战略合作，共建800V超快充网络。
乘联会秘书长崔东树指出，新能源汽车补能基础设施的建设和运营，正在由之前的“各自为战”转向“联手合作”，无论是企业合作还是企业之间自发组建的联盟，都将为车主带来更多便利。
在硬核技术攻坚与成本优化层面，行业也正迎来突破性进展。以比亚迪、特斯拉、宝马、宁德时代为代表的领军企业，近年来加速超充技术研发突破，其动力电池与超充桩技术已实现充电10分钟续航300公里的关键指标，充电桩周转率与使用效率显著提升。例如宁德时代推出的6C麒麟电池，可实现充电5分钟续航300公里；宝马大圆柱电池结合800V高压平台，快充10分钟即可增加300公里续航。
特来电通过AI大模型重构运维体系，显著提升了设备运行质量和工单处置效率，大幅降低了运维成本。“有了大模型的加持，特来电的智能运维有了明显的成长和进步，设备运行质量平均提高了20%，工单处置效率提升了3倍，故障自修复比例涨了30%。”特来电副总裁王昆鹏说道。
政策层面，政府正以科技赋能加速场景落地。2024年，“汽车第一城”深圳率先发布充电场站分级、超充设备等6项标准，新增充电桩13.4万个，累计建成超充站1030座、车网互动站151座、综合能源补给站45座，在全球率先实现超充站、超充枪数量全面超过加油站、加油枪。北京则在《2025国际绿色经济标杆城市建设要点》中明确，要持续推进智能网联新能源汽车产业发展，全面提升补能基础设施服务能力，推动重点区域、单位内部和专用领域充电设施建设，累计建成超充站1000座以上。
当中国电动汽车渗透率突破50%，充电服务已从“基础设施”变为“基础服务”，中国充电市场的未来，不在于充电桩数量的几何级增长，而在于“度电价值”的深度挖掘。只有推动行业从“基建发力”转向“精算大师”，从“硬件堆砌”升级为“生态运营”，方能破解盈利魔咒，带来整个行业的下一次爆发。
编辑：谈瑞
